據報道，電網在傳輸效率等方面具有無法比擬的優勢，將來仍然是能源互聯網中的“主干網”，未來能源基礎設施在傳輸方面的主體必然還是電網。

比亞迪股份有限公司總裁曾經說過“由于傳統汽車依賴加油站，大家就以為電動車也依賴充電站，這其實是個誤區”。傳統汽車為什么依賴加油站?因為汽油不安全，家里不可以存放，如果汽油像自來水一樣隨時能放出來，還有誰會到加油站加油?電動車則不同，人人家里都有電，公共充電站只是應急用的。所以，電動汽車的配套設施的核心是充電樁建設。

在這方面，中國與美國國情不同。美國的居民基本上每家都有車庫，可以提供充電條件，而特斯拉主要的工作放在充電站建設上，就是所謂的應急充電系統。中國絕大多數汽車用戶沒有停車設施，主要是露天、路邊停放，無法提供充電條件，而停車設施的改善，涉及城市規劃和建設資金來源等問題，很難解決。

最近，在工信部主辦的“2014中國汽車論壇”上，苗圩部長指出：中國政府將進一步加大新能源汽車的政策支持力度，健全法規標準，完善財稅政策，加強技術創新，深化國際合作，深入推進節能與新能源汽車的發展。中國發展新能源汽車戰略不變;以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向不變;確定的節能與新能源汽車的規劃目標不變;政府政策扶植的政策取向不變。苗圩所強調的“四個不變”實際是重申國務院副總理馬凱今年1月在合肥座談會上的講話精神，即“要求全面落實節能與新能源汽車產業發展規劃，按照市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展的要求，充分發揮企業主體作用，加大政策扶持力度，營造良好發展環境。”

市場主導，就是“讓消費者買得起、愿意用、用得方便”，而加快充電樁建設，是電動汽車推廣應用的關鍵所在。

充電基礎設施的建設是一項復雜的社會工程，需要協調多個部門，必須得到各方支持，單靠一個部門或企業的力量很難推進，靠個人力量更是無法解決。有企業反映，建設充電樁，不僅要征得產權方的同意，還要和管理方合作，而北京有些停車場是層層分包下去的，甚至有些地方根本找不到合法的合作方，要布點建樁非常難。

即使部分消費者有地下或相對固定停車設施，要立一個充電樁仍然會面臨很多難題。

前些日子，一位電動汽車購買者向筆者描繪立充電樁的辛酸經歷。這位消費者說：“很多人以為安裝充電樁很簡單，在地面上打幾個孔固定充電樁，再拉一根電線就可以了。剛開始，我也是這么想的。但實際上，前期協調工作量相當大。”

立充電樁涉及多個部門，包括電網公司、消防部門、物業管理、業主等等，需要協調好各方，才能進行施工。與此同時，業主對安裝充電樁也有很多疑問。譬如，充電樁的充電電壓為380伏、電流為36安培，會不會對小區居民用電造成沖擊;安裝充電樁的費用究竟是由用戶、物業、政府還是企業來承擔等。

要破解此類問題，必然要求從頂層設計。首先需要政府將充電樁建設納入城市發展規劃，制定配套政策，加大對基礎設施建設的支持，出臺充電電價和充電服務費指導價，切實解決卡住電動汽車發展的瓶頸問題。其次，要借助能源互聯網的思維建設充電樁。在杰里米˙里夫金所描繪的第三次工業革命中，核心的轉變是能源與互聯網的結合。里夫金指出：第三次工業革命有五大支柱：可再生能源;將建筑轉化為微型發電廠;在每一棟建筑物以及基礎設施中使用氫和其他存儲技術;利用互聯網技術將電力網轉化為能源共享網絡;將運輸工具轉向插電式以及燃料電池。

筆者認為，電網在傳輸效率等方面具有無法比擬的優勢，將來仍然是能源互聯網中的“主干網”，未來能源基礎設施在傳輸方面的主體必然還是電網。

臺灣某公司曾提出一個電動汽車云服務的計劃，所謂的云服務，就是把全臺灣地區的充電設施都整合起來，建立信息庫;另一方面，每個上路的電動車都會納入網絡管理，監控電力儲備情況，并提供前方最近的充電設施地址和距離，充電位置使用情況等信息，這就免除了消費者的后顧之憂。從能源互聯網的角度看，這種云服務應該是能源互聯網的一部分。

因此，從目前來看，建設充電樁的當務之急是利用好小區周邊的商圈、單位、停車場等資源，構筑一個充電網絡服務體系，向用戶開放。此外，還可以在加油站、高速公路服務區、旅游景點等進行布局，實現充電網絡服務區域化延伸。同時，利用信息化手段，讓用戶借助手機終端，便可上網查詢充電網絡的分布情況，甚至可以預約充電樁使用等。由此一來，當用戶的興趣被激發、習慣被引導，電動汽車的市場前景將更令人充滿期待。